Vergleich Skoda ENYAQ iV 80 mit Tesla Model Y – Part 2

Olaf/ Juni 15, 2022/ Allgemein/ 4Kommentare

Nach dem ersten Teil des Vergleichs der beiden Autos wird es jetzt also Zeit für Model Y vs. ENYAQ – Part 2.
 

Auf Wunsch einier Leser vorab noch der Hinweis, dass mein ENYAQ natürlich noch mit dem Softwarestand 0795 (V2.3) durch die Gegend fährt. An die V3.0 war in 2021 nicht ernsthaft zu denken (trotz andersartiger Aussagen seitens eines VW Vorstands im Interview mit Nextmove) und wann das Update auf die V3.0 auf die alten Fahrzeuge aufgespielt wird, steht in den Sternen. Nach gefühlt 5 Terminverschiebungen gebe ich auf die aktuelle Angabe „Ende diesen Jahres“ jedenfalls keinen Cent mehr. Und erwartet bitte auch nicht zuviele Veränderungen von der V3.0. Die Türen per App öffnen und schließen kann man damit z.B. immer noch nicht. (In diesem Beitrag von Nextmove gibt es übrigens bei Bedarf noch mehr heiße Luft vom VW Vorstand zum Thema V3.0 zu hören).

 

Und damit steigen wir auch gleich in ein ziemlich krasses Thema ein, bei dem sich leider klar zeigt, dass hier noch bei beiden Autos viel Luft nach oben ist, nämlich…

10. Navigation und Routenplanung
Tja, wo anfangen bei diesem vielschichtigen Thema?


Die Kurzfassung: das eingebaute Navi des ENYAQ ist eine Vollkatastrophe. Das geht bei der veralteten Optik los, damit weiter dass die Verkehrsdaten (wie bei den meisten Navis von den allermeisten Autoherstellern) unbrauchbar sind im Vergleich zur Aktualität und Qualität der Verkehrsdaten von Google Maps und endet damit, dass die enthaltene Ladeplanung einen viel zu oft zu irgendwelchen 50 kW-Ladern schicken will, selbst wenn das Auto einen 82 kWh Akku und die schnelle Ladeoption mit 125 kW hat. Dazu aber später noch mehr.

 

Der einzige Grund, warum ich das Auto angesichts dieser völlig ranzigen Navigation nicht sofort wieder verkauft habe ist die Tatsache, dass der ENYAQ zum Glück auch Android Auto bzw. Apple CarPlay unterstützt. Damit ist es zum Glück möglich, nicht nur Google Maps im großen Infotainment-Display laufen zu lassen, sondern obendrein auch noch weitere Apps wie z.B. ABRP oder parallel zum Navigieren sogar Spotify (mit eigener Mini-Konsole mit Play/Pause und Skip-Tasten). D.h. man hat durch diese Option das allerneueste Google Maps im Einsatz und das lässt einen über so manches Defizit des MEB-Infotainments hinwegschauen.


Kleiner Haken: wenn man die Verbindung von Auto und Handy via USB-Kabel durchführt (und nicht, wie es Android ab OS 11 und iPhones ab dem 12er ermöglichen, via WiFi und Bluetooth), dann ist der Verbindungsaufbau etwas zäh und leider auch nicht 100% zuverlässig. Manchmal geht der Aufbau binnen 30 bis 60 Sekunden und manchmal wartet man 2 Minuten darauf, dass sich endlich das Android Auto Symbol zeigt. Und in einem von 10 Fällen sogar vergeblich. Bluetooth muss bei einer Kabelverbindung auch vorher ausgeschaltet sein, damit Android Auto es dann selber einschalten kann. Hält man sich nicht daran, erhöht sich die Chance, dass KEIN Connect zustande kommt noch einmal deutlich.

 

Auf der Plusseite: der ENYAQ bietet die Option, Android Auto als Widget (also eigene Kachel) im Infotainment anzuzeigen. D.h. man kann daneben noch drei kleine (1×1) weitere Widgets positionieren (z.B. für die Fahrzeuginfos oder das Handy). Android Auto integriert sich damit nahezu genauso nahtlos in das Infotainment wie das eingebaute Navi. Hier hat Skoda fast alles richtig gemacht und damit das selbst entwickelte Schrott-Navi halbwegs kompensiert.

Ein dicker Hammer kommt aber wie weiter oben angekündigt noch zum Schluss:


Skoda hat es offensicht verbaselt, die Settings für die Akkugröße und Ladegeschwindigkeit korrekt ins Infotainment einzuprogrammieren! Selbst in einem (und damit auch meinem) ENYAQ iV 80 mit Ausstattungspaket LH3 “Erhöhte Batterieladeleistung 125 kW” führt einen das Navi primär zu 50 kW Ladesäulen (auch an Autobahnstrecken, die mit IONITY- und EnBW-Hyperchargern gepflastert sind) und nutzt die Reichweite des 82 kWh-Akkus bei der Planung nicht wirklich aus. Der YouTuber „Speicher elektrisiert“ hat in seinem Video etwas rumgerechnet und kam zu der Vermutung, dass alle ENYAQs ungeachtet ihres Akkus immer mit dem kleinsten Akku (50 kWh) zu planen scheinen. Ein paar findige ENYAQ-Besitzer haben sich daraufhin das Analyse- und Konfigurations-Tool OBDeleven geschnappt und damit mal den ENYAQ analysiert und siehe da, auch bei (m)einem ENYAQ iV 80 mit 125 kW Ladeleistung sind die folgenden (weißen) Werte (im ganz linken Screenshot – die anderen Bilder rechts daneben dienen nur der Orientierung für den Weg dorthin) voreingestellt gewesen:

Ich persönlich finde es unglaublich, dass Skoda da so einen Bock geschossen hat. Alle halbwegs elektroerfahrenen Autotester und YouTuber haben sich von Anfang an über die wirklich komische Ladeplanung mit krasser Präferenz für langsame Ladesäulen mokiert. Wieso da niemand von der IT dort noch einmal reingeschaut hat, ist mir ein Rätsel.
Selbst beim Wechsel vom Softwarestand 0792 (unser erste
ENYAQ First Edition von Anfang Mai 2021) auf 0795 (unser zweiter ENYAQ mit Wunschkonfiguration von Ende August 2021) hat Skoda diesen Fehler nicht gefixt. Und da Skoda es anscheinend auch nicht auf die Reihe bekommt, die V3.0 (0910) endlich auszuliefern, bleibt das eingebaute Navi eine Vollkatastrophe und lässt sich von kostenlosen Tools für das Handy wie Google Maps oder ABRP in wirklich jeder Hinsicht vorführen. Ich hoffe, dass hier mal von Seiten der Kundschaft ordentlich Druck bei den Händlern aufgebaut wird, entweder asap die Parameter auf die tatsächlichen jeweiligen Werte einzustellen oder stattdesssen die V3.0 zu installieren.
Ich kann in dem Zusammenhang auch nicht nachvollziehen, wieso VW nicht einfach akzeptieren kann, dass es an die Menge an zuverlässigen und absolut aktuellen Verkehrsdaten, die ein Anbieter wie Google zur Verfügung hat, niemals herankommen wird und auch vom Feature-Set und der Usability her
Google Maps inzwischen einen kaum mehr einholbaren Vorsprung besitzt. Z.B. reicht es, einfach zu sagen: „Navigiere zu Sebastian Voll“ (Name erfunden) und es wird automatisch die Route zu meinem Physiotherapeuten oder Friseur gestartet, ohne dass ich überhaupt die genaue Adresse (also die Straße und Hausnummer) kennen muss!
Wieso lizensiert VW nicht einfach
Google Maps und integriert es ab Werk ins Infotainment, statt hier viel zu knappe Programmierer-Kapazitäten mit dem Nachbau eines viertklassigen Systems sinnlos zu verschwenden während gleichzeitig alle ENYAQ-Besitzer verwundert bis entnervt über ein Jahr auf die Umsetzung von Basis-Features wie dem Öffnen und Schließen oder der Ortung ihres Autos per App warten müssen?

Kommen wir nun aber zum Navi im Tesla:

Ursprünglich hatte ich einmal (ganz naiv) angenommen, dass im Tesla ein Google Maps verbaut wäre und man hier also entsprechend nativ mit dem besten Navi der Welt unterwegs sein würde. Aber genau deswegen fahre ich ja beide Autos zur Probe, denn exakt solche Details erfährt man leider so gut wie nie in den dann doch eher an der Oberfläche bleibenden Tests auf YouTube oder in Auto-Magazinen. Fakt ist leider, dass das im Tesla eingebaute Google Maps ein Derivat zu sein scheint (ein Bekannter meinte sogar, es basiere aus lizenzrechtlichen Gründen inzwischen auf Open Street Maps und bekäme nur noch die Verkehrsdaten von Google). Ohne jetzt tiefere Kenntnisse zu haben, sieht es für mich jedenfalls so aus, als ob Tesla vor einigen Jahren mal einen Codebranch von Google Maps gemacht und dann für eigene Zwecke (wie z.B. einer Ladeplanung unter Berücksichtigung der eigenen Supercharger-Infrastruktur) umgebaut hat, dann allerdings die weitere Entwicklung von Google Maps seitdem in weiten Teilen nicht mehr mitgemacht hat.

 

Die Basis ist also prinzipiell schon recht gut, die Ausführung aber leider nicht mehr auf dem aktuellen Stand des kostenlosen Google Maps. Das über Jahre von Teslakunden geforderte Feature “Zwischenstops / Wegepunkte” ist zwar mit einem Update im Dezember 2021 endlich nachgezogen worden, fehlte aber bis dato, obwohl Google Maps auf dem Handy das seit langem problemlos unterstützte. Auch die Daten im Navi scheinen unterschiedlich zu sein.

Ein Beispiel aus der Praxis:
Eine Ausfahrt im Tunnel der A46 in Düsseldorf ist mit “Düsseldorf-Zentrum / -Universität” beschildert und wird dann auch von der Ansage von Google Maps entsprechend so angesagt: “Nehmen Sie die Ausfahrt Düsseldorf-Zentrum / -Universität”.

Das Navi im Tesla sagt hier jedoch stattdessen:
“Biegen Sie rechts auf die Werstener Str. ab”.

 

Woher soll ich denn bitte als Nicht-Düsseldorfer wissen, wie die Straße heißt, auf die ich gelange, wenn ich eine Abfahrt aus dem Tunnel nehme?

 

Dazu kommt, dass meine Frau sich darüber beschwerte, dass die Ansagen im Tesla erst sehr knapp vor der Richtungsänderung erfolgen. Ich habe daraufhin mal zum Vergleich dieselbe Route parallel zum Tesla Navi auf dem Handy mit Google Maps navigieren lassen. Und tatsächlich, das Tesla-Navi weist einen auf die Ausfahrt im Schnitt erst 200 Meter später hin. D.h. nicht nur kommt der Hinweis abzufahren auf den letzten Drücker, sondern die Ansage passt dann auch manchmal nicht zur Beschilderung. Ich bin bei weitem nicht der einzige Tesla-Fahrer, der genau deswegen schonmal eine Ausfahrt verpasst hat.

Tesla Navi Düsseldorf

Und auch die optische Darstellung mit den extrem dünnen roten Linien rechts und links der Straßen, um eine verstopfte Stelle bzw. Stau anzuzeigen, ist deutlich schwerer erkennbar, als der klar rot bzw. orange (bei stockendem Verkehr) markierte Abschnitt auf der Route selber. Auch automatisch schnellere Alternativrouten angezeigt zu bekommen, funktioniert bei Tesla leider nicht so gut wie bei Google Maps. Das Tesla-Navi wollte uns auf eine verstaute A59 schicken, wo Google Maps parallel dazu auf dem Handy laufend eine 4 Minuten schnellere Route weiter auf der Landstraße angeboten hat. Zwar kann man im Model Y einstellen: “neue Navigation ab 2, 5 oder 10 Minuten Unterschied anbieten”. Aber dass man permanent Alternativrouten angezeigt bekommt, wie es bei Google Maps inzwischen standardmäßig gemacht wird, ist leider im Tesla-Navi nicht möglich.

 

An all diesen Punkten bemerkt man bedauerlicherweise doch recht deutlich, dass die im Tesla zum Einsatz kommende Google Maps Version veraltet ist und somit einige praktische Entwicklungsschritte nicht mehr mitgemacht hat.


Ein oft als Pluspunkt für
Tesla angeführtes Feature ist die vermeintlich einfache Ladeplanung. Was ohne Frage gut funktioniert ist, dass man dank des Supercharger Netzwerkes garantiert durch ganz Europa gelangt. Die Frage ist nur, wie schnell und effizient. Hier haben sich schon einige YouTuber aufgeregt, dass sie einerseits einen Ladestop vorgeschlagen bekommen, obwohl der Wagen noch ausreichend Akku bis zum nächsten Supercharger hätte und dort dann auch aufgrund des niedrigeren SoC entsprechend viel schneller nachladen würde (und auch die angezeigte Restreichweite oft viel größer ist als der Abstand zum nächsten Supercharger) und andererseits aber dann auch wiederum die letzten Kilometer zum Supercharger zur Hängepartie werden können bzw. zumindest der Tesla einen dann anweist, nicht mehr schneller als 110 km/h auf der Autobahn zu fahren. Wenn man kein Problem damit hat, ineffizienter als möglich unterwegs zu sein oder sich über solche Dinge einfach keine Gedanken machen möchte, dann ist das Tesla-Navi ohne Frage wesentlich besser und effizienter als das eingebaute Navi im ENYAQ, IONIQ5 und vielen anderen E-Autos (was aber mehr gegen die Navis dieser Hersteller spricht und nicht für das Navi von Tesla). 

Wenn man also sicherstellen möchte, dass man wirklich optimal die vorhandene Ladeinfrastruktur ausnutzt, dann führt auch bei Tesla leider kein Weg an ABRP vorbei. Und dann ist es wiederum nicht mehr ganz so relevant, wie gut das eingebaute Navi die Ladeplanung beherrscht. Solange man am Ende dann doch wieder ein Third-Party-Tool nutzt.

 

Und hier kommen wir dann zum größten Manko des Tesla in dem Bereich. Während nahezu jedes mir bekannte E-Auto Android Auto und Apple CarPlay unterstützt (VW ID.3 und ID.4, Skoda ENYAQ, Cupra Born, Audi e-tron & e-tron Q4, Hyundai IONIQ5, Kia EV6, Fiat 500E, Renault Zoe, BMW iX, Mercedes EQA bis EQS usw.), die meisten davon sogar wireless, und man dadurch auf dem großen eingebauten Display des Autos (im ENYAQ wie gesagt sogar im eigenen Widget) ein Navi seiner Wahl (Google Maps, ABRP oder sogar Waze) laufen lassen kann, ist man bei Tesla auf das eingebaute Navi beschränkt. Also selbst eine 200 km Strecke, bei der man auf die Ladeplanung verzichten könnte, muss man mit dem eingebauten Navi durchführen und somit die Nachteile (sehr späte Ansagen, veraltete, ungenaue oder falsche Beschilderungsangaben, schlechtere Darstellung von verstopften Routen etc.), leider in Kauf nehmen. Und das Vorheizen des Akkus beim Ansteuern von Ladestationen mittels Voice-Kommando ist leider auch etwas Glückssache (dazu später mehr)

Fazit: überraschenderweise ist es gar nicht so einfach zu sagen, welches der beiden Systeme hier die Nase vorne hat. Das eingebaute Navi des ENYAQ ist ein Totalausfall, dies wird aber wiederum sehr gut kompensiert durch die Option ein Navi der eigenen Wahl (z.B. Google Maps, ABRP oder Waze) im großen Display laufen lassen zu können.
Das
Tesla-Navi schafft so ca. 80% der Funktionalität bzw. des Komforts von Google Maps, allerdings ist man damit auch zwangsverheiratet. Als Freund offener Systeme finde ich am Ende den ENYAQ daher sogar leicht besser, denn es mussten sich sehr viele Tesla-Fahrer wegen fehlender Zwischenstopps viele Jahre sehr laut beschweren bis Elon Musk dann endlich vor kurzem ein Einsehen hatte und diese Funktionalität eingeführt hat.
Jetzt werden Tesla-Fanboys natürlich sagen “Aber er hat es doch eingebaut und das sogar kostenlos”. Das ist auch richtig, aber
Google Maps konnte Zwischenstops schon seit vielen Jahren, man hatte aber keine Möglichkeit, Google Maps oder ein anderes Navi auf dem großen Display laufen zu lassen und war daher völlig abhängig von Elons Gnade. DAS ist der für mich fundamentale Unterschied.

Aber wie schon in der Einleitung gesagt: hier haben beide Autos noch eine Menge Luft nach oben.

Route nach Rom vor Korrektur
ENYAQ Routenplanung Köln → Rom vor der Korrektur
Route nach Rom nach Korrektur
ENYAQ Routenplanung Köln → Rom nach der Korrektur

11. Infotainment & Benutzerführung

Hier prallen grundsätzlich natürlich erst einmal zwei sehr verschiedene Konzepte aufeinander. Tesla setzt auf einen nahezu vollständigen Verzicht von Knöpfen und Tasten im Auto während Skoda hier deutlich näher am bewährten Auto-Konzept bleibt (wenn auch nicht den Benutzer mit so vielen Tasten zumüllt, wie es bei Audi oder Mercedes teilweise in aktuellen Verbrennern immer noch der Fall ist).

 

Die Bedienung der Oberfläche von Tesla ist relativ aufgeräumt, bietet das leichte Gefühl von Apples iOS (ich nutze selber ein Android Handy, aber Ehre, wem Ehre gebührt) und ist auch optisch stark daran angelehnt und selbst das Handschuhfach kann man nur über den Bildschirm öffnen. Das ist auch nicht immer ideal, z.B. wenn man mal eben in der Fahrt die Scheibenwischer-Geschwindigkeit anpassen möchte, weil im Setting “Auto” mal wieder nichts passiert, obwohl die Scheibe schon voller Tropfen ist und dann nicht auf einem Bildschirm auf der Seite herumtippen möchte. Hier wäre ein klassischer Hebel m.E. von Vorteil.

Der ENYAQ bietet in seinem im Vergleich zum Tesla optisch doch leider etwas altbacken wirkenden Infotainment überraschenderweise zwei mächtige Individualisierungsmöglichkeiten:
  • Zum einen eine Customisierung für den Anwender durch 3 Favoritenplätze, bei denen es meine Frau und ich extrem praktisch finden, dort jederzeit ohne irgendwelches Suchen in Menüs oder Untermenüs blitzschnell sowohl die Außenluftansaugung ausschalten zu können als auch Auto-Hold ein- & ausschalten zu können als auch auf Anhieb in die “Android Auto”-Oberfläche wechseln zu können. Bei aller Kritik an der ENYAQ-Software und Begeisterung für die tolle Oberfläche im Tesla, aber das bietet Tesla komischerweise nicht, dass man sich beliebige Funktionen als Favoriten auf den Hauptbildschirm pinnen kann.
  • Auch die Möglichkeit, sich seinen Hauptbildschirm mittels Widgets in gewissem Rahmen selbst zusammenstellen zu können, ist sehr angenehm. So kann man z.B. aus dem Standard-Bildschirm das untaugliche Navi rauswerfen und durch das Android Auto-Widget ersetzen. D.h. man hat dann auf der linken Seite 3 kleine Kacheln z.B. für den Zugriff auf den Musik-Bereich, die Fahrzeugdaten und die Handysteuerung und direkt daneben die Navigation von Google Maps ohne zwischen verschiedenen Ebenen hin- und herwischen zu müssen. Das einzig ärgerliche ist, dass man das eingebaute Navi als 3×3 Kachel einbauen kann und dann Platz für ein großes Musik-Widget hat, welches einem den Titel samt Cover und einem previous, next und pause Button anzeigt. Während beim Android Auto Widget die Kachel 4×3 Felder groß ist und das kleine Musik-Widget leider nur den Sprung direkt zum Entertainment-Bereich anbietet. Wäre das 1×1-Musik-Widget hier interaktiver oder Android Auto auch als 3×3-Kachel einstellbar, wäre die Oberfläche nahezu perfekt. Aber zum Glück springt auch hier Android Auto teilweise ein und blendet bei Benutzung von Musik-Apps des Handys (z.B. Spotify) einen previous & next-button dann in die Android Auto Oberfläche ein.
Eingebautes Skoda-Navi (3x3) mit 3 weiteren Widgets
Widget mit Google Maps (4x3) neben 3 weiteren Widgets

Natürlich ist eine Benutzeroberfläche immer auch Geschmackssache. Meine Frau nervt diese völlige Reduzierung der kompletten Bedienung bei Tesla auf das Display z.B. kolossal. Sie bezeichnet es als Bevormundung, dass sie als Beifahrerin nicht einfach selber das Handschuhfach öffnen kann, sondern auf dem Display herumtippen muss und dabei dann darauf achten muss, mir nicht gerade in einem kritischen Moment das Navi wegzublenden oder mich bitten muss, den Knopf am Lenkrad zu drücken, damit sie das Sprachkommando „Handschuhfach öffnen“ geben kann.

 

Mich hat da im Model Y eher der Umstieg von V10 auf V11 angenervt. Mit dem Weihnachtsupdate in 2021 war irgendein Möchtegern-UX-Experte nämlich leider der Meinung, viele praktische im Hauptdisplay auf Anhieb erreichbare Anzeigen und Funktionen in irgendwelchen Untermenüs verstecken zu müssen. Dies gefiel außer einer Fanboy-Minderheit nur wenigen Tesla-Fahrern. Der Aufschrei war dann offensichtlich groß genug, dass Tesla mit einem der nächsten Updates einige Anzeigen und Funktionen wieder auf den Hauptbildschirm zurückgebracht hat, aber leider auch nicht alle. Mir hat das aber eindrücklich vorgeführt, wie abhängig man letztlich auch hier von Tesla ist. Wenn irgendein Hirni aus der Entwicklungsabteilung eine praktische Funktion mit dem nächsten Software-Update versteckt oder ganz entfernt (z.B. das Abschalten von One-Pedal-Driving), dann kann man als Kunde dagegen genau gar nichts machen. Beim ENYAQ weiß ich hingegen, dass der Knopf für die Klimaanlage oder den Scheibenwischer auch nächstes Jahr genau dort sein wird, wo er heute ist und woran ich mich zwischenzeitlich natürlich gewöhnt habe. Auch wenn ich aus der IT komme und Softwareupdates grundsätzlich deswegen immer toll finde, in dem Punkt habe ich auf die harte Tour herausgefunden, dass häufige Updates von Tesla nicht immer automatisch etwas Gutes sein müssen. Auch, weil Tesla kaum Customisierung für den Nutzer zulässt. In dem Punkt ist der ENYAQ interessanterweise wieder deutlich flexibler und daher nutzerfreundlicher.

12. Soundsystem
Ich habe es bei der Bestellung des ENYAQ damals sehr bedauert, dass die kurzzeitig im Online-Konfigurator vorhandene Option eines besseren Soundsystems sich leider nicht bei der Bestellung in die Tat umsetzen ließ. Zum Glück war das dann gelieferte Standard-Soundsystem mit 8 Lautsprechern durchaus passabel. Da habe ich schon deutlich schlechtere Systeme in Autos verbaut gesehen, allerdings auch schon bessere. Am auffälligsten fand ich, dass selbst bei voll aufgedrehter Lautstärke der Pegel immer noch sehr erträglich war. Bei den meisten Autos wird es dann irgendwann für die Ohren unangenehm laut und/oder mindestens ein Lautsprecher fängt bereits an, jenseits seiner Leistungsgrenze zu arbeiten, was sich in einem Klirren oder  merkwürdigen Bassgeräusch äußert. Dies ist beim ENYAQ nicht der Fall. Hier scheint auch eine Elektronik abzuriegeln, denn bei leisen Songs ist eine Steigerung bis zum Schluß hörbar, bei sehr lauten Songs passiert oberhalb von 80% dann hingegen nichts mehr. Fazit: für eine preislich eher günstigere Familienkutsche ist der Sound dicke ausreichend, aber HiFi-Enthusiasten würden sich hier sicherlich noch etwas mehr wünschen. Das soll aber mit dem nächsten Modelljahr wohl auch bestellbar werden.


D
er Tesla hingegen bietet zumindest im Long Range (in dem SR-Modell fehlt wohl mindestens der Subwoofer) einen beeindruckenden Klang. Dreht man hier ordentlich auf, hat man oft den Eindruck der Sänger oder die Sängerin stünden direkt vor einem. Viel Steigerungsbedarf hätte ich persönlich nicht mehr, aber besser geht natürlich immer irgendwie, vor allem wenn HiFi-Freak ist.

13. One-Pedal-Driving vs. Gleiten (Segeln)
Ein ganz schwieriges Thema. Die Frage, ob man den Wagen lieber segeln lässt oder er sofort anfangen soll, zu rekuperieren, sobald man den Fuß vom Pedal nimmt, spaltet vermutlich die E-Fahrer-Gemeinde wie kaum etwas anderes. Als langjähriger Fahrer eines Automatik-Wagens hatte ich mich an das Segeln schon ziemlich gewöhnt und war daher sehr froh, meinen gewohnten Fahrstil auch im ENYAQ ohne jegliche Umstellung im D-Modus fortführen zu können. Wer es anders mag, kann zudem problemlos mit einem Antippen des Reglers auf den B-Modus umschalten.


Die beim Tesla sehr schnell und sehr stark einsetzende Rekuperation hingegen hat mich vor allem am Anfang ziemlich genervt. Da ich dann bewusst über einige Wochen fast nur den Tesla gefahren bin, muss ich gestehen, dass ich mich inzwischen an das One-Pedal-Driving gewöhnt habe und es mittlerweile ganz ok finde. Das geht so weit, dass ich beim Einsteigen in den ENYAQ dann vor allem auf den ersten Metern immer etwas überrascht bin, wenn der Wagen schneller als erwartet in die Kurve in unserer Wohnstraße einbiegt, obwohl ich doch den Fuß vom Strompedal genommen habe.


Ich bleibe aber dennoch dabei, dass ich den ENYAQ in dem Fall klar vorziehe und zwar aus den folgenden Gründen:

  1. Als Begründung für eine automatische starke Rekuperation wird oft gerne angeführt, dass man damit einen geringeren Verbrauch hätte, weil ja die Energie wieder in den Akku geht. Das ist aber schlichtweg falsch, das Gegenteil ist sogar richtig:
    Zum einen geht rein physikalisch IMMER etwas verloren, wenn man Energie in den Akku lädt oder dort wieder rauszieht. Ganz grob über den Daumen gepeilt jeweils rund 10%. Insofern ist es besser, man segelt solange wie es nur geht, statt unnötig zu rekuperieren und dann wieder beschleunigen zu müssen.
    Zum anderen rekuperiert der
    ENYAQ auch im Segel-Modus, sobald man das Bremspedal antippt. Ob ich also im B-Modus den Fuß vom Strompedal nehme oder im D-Modus leicht das Bremspedal antippe, ist am Ende völlig schnuppe, es fließt dieselbe Menge an Energie zurück in den Akku.
  2. Bei Eis und Schnee kann ein zu schnelles Loslassen des Gaspedals und die damit sofort einsetzende starke Bremswirkung der Rekuperation durchaus dazu führen, dass der Wagen ausbricht. Nextmove hat dazu sogar ein eigenes Video gemacht, ein Schweizer YouTuber, der alle Autos auf Eis und Schnee testet, ebenfalls darauf hingewiesen und in Skandinavien ist das Problem wohl allseits bekannt und es wird immer dazu geraten, auf glatten Straßen gut aufzupassen, wie schnell man den Fuß vom Strompedal nimmt. Aus meiner Sicht untergräbt hier die Zwangsrekuperation die Sicherheit des Autos, insbesondere für weniger erfahrene oder nicht immer 1000% konzentrierte Fahrer. So oder so sorgt es für zusätzlichen und vor allem unnötigen Streß in einem sehr sicherheitsrelevanten Bereich.
  3. Meine Frau hatte für kurze Zeit leichte Probleme mit ihrem rechten Fuß. Beim Fahren im Tesla war es für sie daher noch unangenehmer als im ENYAQ, weil sie ständig zu jeder Sekunde beim Fahren den Fuß immer in perfekter Stellung auf dem Strompedal halten musste. Die Fahrt fiel dadurch deutlich ruckeliger als notwendig aus.

Soviel zu den Gründen, die aus meiner Sicht – wenn vor die Wahl gestellt – im Zweifel ein Auto nur mit Segel-Modus besser dastehen lassen würden, als eines nur mit One-Pedal-Modus.
Das Tragische daran: das Model 3 und Model Y hatten noch vor nicht allzu langer Zeit die Option, die Stärke der Rekuperation einstellen zu können. Dies wurde aber inzwischen leider gestrichen zugunsten einer automatischen Regelung, die die Zwangsrekuperation auf der Autobahn jetzt niedriger justiert als in der Stadt. Das ist ja schön und gut und löst das Problem auf der Autobahn ein bisschen. Aber besser als “Friss oder stirb” ist aus meiner Sicht, wenn die Eigentümer des Autos einfach die freie Wahl haben. Wieso wurde die Option überhaupt entfernt, wenn sie sogar schon programmiert worden war? Das ist genau die Art von Bevormundung, die ich persönlich gar nicht leiden kann und bei der mich
Tesla leider sehr negativ an Apple erinnert. Diese Bevormundung war der Hauptgrund, warum ich nach einem Nokia N95 zwar erst begeistert auf das iPhone 3 und dann auf das iPhone 4 gewechselt war, aber danach dann ein Android her musste, weil ich die Einschränkungen und Bevormundungen einfach satt hatte (trotz erfolgreichem Jailbreak beider iPhones). Ich kann gut nachvollziehen, dass wer nicht groß nachdenken und alles vorgekaut bekommen möchte, sowohl mit Apple als auch Tesla gut klarkommt und hier definitiv mehr Komfort und weniger Kopfzerbrechen vorfindet. Ich gehöre aber nicht dazu und am Ende muss jeder selber entscheiden, womit er oder sie besser leben können und welchem Hersteller man sein Geld geben will.

14. Assistenzsysteme vs. Autopilot (und kapazitives Lenkrad)
Wer jetzt meckert, weil mein Tesla kein enhanced Autopilot oder gar Full Self Driving (FSD) drin hat und der Vergleich deswegen unfair sei:
Zum einen ist das Model Y jetzt schon 11.000 EUR teurer, weitere 7.500 EUR würden den preislichen Abstand zum ENYAQ also massiv vergrößern. Zum anderen sind diese 7.500 EUR komplett versenktes Geld, weil es den Verkaufspreis am Gebrauchtwagenmarkt kaum erhöht und man dieses reine Software-Upgrade leider auch nicht in seinem Account mit zum nächsten Tesla übernehmen kann. Davon abgesehen funktioniert auch FSD nicht wirklich gut in Deutschland. Allein schon, weil das System zu langsam (bzw. die Reichweite der Sensoren / Kameras zu gering) ist, um mit einem Geschwindigkeitsunterschied von bis zu 100 km/h auf der Autobahn klarzukommen. Eine Szene, wo mich ein mit 200 km/h auf der linken Spur anfliegender Mercedes auf jeden Fall von hinten gerammt hätte, hätte ich den Autopiloten den automatischen Spurwechsel beenden lassen, hat mir das eindrücklich vorgeführt und das damit verbundene Adrenalin mir diese Erinnerung auch fest im Gedächtnis verankert.


Dazu kommt, dass Tesla seit Jahren in Europa auf der Autobahn keine Temposchilder erkennen kann. Angeblich liegt das wohl an irgendeinem Lizenzstreit mit einer Firma, die darauf ein Patent hat, aber das interessiert mich als Kunden herzlich wenig, zumal den Punkt der ENYAQ hinbekommt (selbst eine kleine ZOE oder ein kleiner Fiat 500e bekommen das übrigens hin). Mich interessiert es als Kunden aber leider spätestens dann, wenn mein Tesla ohne zu bremsen mit 130 km/h in die Baustelle mit Tempo 80 reinrast und ein Blitzer mir entsprechend ein paar Tage später eine saftige Rechnung samt Fahrverbot nach Hause schickt.


Noch anstrengender ist, dass der Wagen sich gefühlt alle 30 Sekunden beschwert, wenn er den Eindruck hat, man wäre nicht mehr aufmerksam (nicht genug Gegendruck am Lenkrad verursacht). Dann verlangt der Tesla ein leichtes Ruckeln am Lenkrad. Ruckelt man zu wenig, wird man nach hektischerem Blinken im Display irgendwann hart bestraft, indem sich der Autopilot für den Rest der Reise komplett verabschiedet. Da hilft dann nur bei der nächsten Gelegenheit anzuhalten und den Wagen auszuschalten, um wieder FSD aktivieren zu dürfen. Also ruckelt man ab da lieber zuviel als zuwenig am Lenkrad, mit der Folge, dass man dadurch oft unabsichtlich den Autopiloten abschaltet, weil er einen manuellen Eingriff erkannt haben will. Und so ruckelt man und ruckelt man gefühlt jede halbe Minute, bis man einfach alles abschaltet und entspannt mit einer Hand am Lenkrad den Rest der Fahrt durchführt ohne ständig angebimmelt zu werden.

 

Bereits auf meiner Probefahrt im Model 3 war ich nach 100 km auf der A3 so genervt von den ganzen Lenkrad-Aufforderungen und dem ständigen FSD-An/Aus-Gebimmel (das gemietete Model 3 hatte FSD!), dass ich lieber selber bei 130 km/h das Lenkrad auf der Mittelspur entspannt gehalten habe, als weiter ständig auf der Hut sein zu müssen, ob der Wagen jetzt gleich irgendwas seltsames machen wird und ich schnell eingreifen muss oder es schon wieder Zeit ist, am Lenkrad zu wackeln. Der Eindruck hat sich auch bei meinem Model Y exakt so wiederholt. Für mich ist daher der einfachste Weg, um sein Geld sinnlos zu verschwenden, enhanced Autopilot oder FSD zu kaufen. Der Gegenwert ist mit dem aktuellen Stand der KI gleich Null und spätestens beim Verkauf nahezu vollständig verloren.

Dasselbe gilt letztlich auch für den Travel Assist des ENYAQ. Der verlangt ebenfalls ständig nach Aufmerksamkeit, hier reicht dank des kapazitiven Lenkrads allerdings ein sanftes Streicheln desselben oder beide Hände in der richtigen Position am Lenkrad zu halten. Das macht es dann doch deutlich einfacher und entspannter, auch wenn das natürlich ebenfalls nicht ideal ist. Auch bremst der ENYAQ automatisch und vor allem rechtzeitig runter, wenn ein entsprechendes Temposchild erscheint, sodass man mit Erreichen des Schildes nichts zu befürchten hat, selbst wenn direkt hinter dem Schild ein Blitzer stehen sollte. Wird das Tempolimit dann später wieder erhöht oder aufgehoben, regelt der ENYAQ ebenso automatisch die Geschwindigkeit wieder entsprechend bis maximal zum vorher eingestellten Limit hoch. Daran muss man sich am Anfang erstmal gewöhnen, aber auf Langstrecke ist das schon ziemlich nice. Wesentlich entspannter sind auch die Spurwechsel. Wenn ich manuell eingreife und z.B. von der linken Spur auf die mittlere Spur wechsele, dann erkennt der Travel Assist von alleine die neue Spur und hält diese auch wieder. Während der Tesla sich mit einem „Düng Dung“-Sound erstmal abmeldet (weil ich ja eingegriffen habe) und mit einem doppelten Hebeldruck dann wieder manuell aktiviert werden muss, was er mit einem weiteren „Düng Ding“-Sound quittiert. Das dauernde Gebimmel ist nach kurzer Zeit auch dem Car Maniac gehörig auf die Nerven gegangen. Übrigens: wenn ich mit dem ENYAQ von der mittleren Spur auf die linke Spur wechsele, weil ich dort auf einen langsameren Wagen „aufgefahren“ bin, dann beschleunigt er automatisch wieder auf die eingestellte Geschwindigkeit hoch, sobald er die freie Spur vor sich erkennt. Auch das macht das Travel Assist-Erlebnis deutlich flüssiger als den „Autopiloten“. Der Vollständigkeit halber sei noch erwähnt, dass man dem Tempomaten des Teslas in den Voreinstellungen sagen kann, auch ein paar km/h schneller als auf den Schildern zu fahren. Hier muss man beim ENYAQ leider doch immer nochmal nach einem erkannten Schild manuell durch Anstupsen des Tempomat-Hebels nachhelfen und kann nur dem Warnassistent sagen, dass er bis zu 10 km/h zuviel ignorieren soll.


Beide Autos sind übrigens nicht frei von unerwünschten Bremsungen auf der Autobahn. Jeder hat ja schon einmal etwas von den sog. Phantombremsungen gehört. Diese können wohl auch bereits durch einen Schatten vor einem Tunnel ausgelöst werden. Beim Model Y habe ich das jetzt inzwischen nach 2.000 km leider auch einmal erlebt. Ein ein paar Meter langer dunkler Patch auf der Autobahndecke hatte bereits ausgereicht, um mein Model Y für mich unerwartet richtig in die Eisen gehen zu lassen. Gott sei dank war ich auf der rechten Spur und niemand dicht hinter mir. Das sorgt aber schon für einen ordentlichen Schreckmoment.


Sowas ist mir beim ENYAQ auch nach über 9.000 km zum Glück noch nicht passiert, dafür bremst der aber gerne mal runter, wenn ein Temposchild irgendwo in der Nähe ist. In Spanien steht z.B. an jeder Ausfahrt ganz rechts ein Schild mit 90, welches nur für die Ausfahrenden gilt. Der ENYAQ entdeckt das aber in gefühlt 6 von 10 Fällen, selbst wenn man auf der ganz linken Spur fährt. Das ist dann auch nicht sonderlich cool, wenn man bei Tempo 130 plötzlich (für den Hintermann ohne ersichtlichen Grund) auf 90 runterbremst. Dies führte dann dazu, dass wir vor jeder Abfahrt zur Sicherheit immer direkt den Fuß über dem Strompedal oder die Hand auf dem Tempomat-Hebel liegen hatten, um sofort wieder gegensteuern zu können. Aber wenigstens kann man sich – anders als bei Tesla – darauf vorher einstellen!

 

Unter dem Strich geht also – für mich sehr überraschend – dieser Punkt ganz klar an den ENYAQ. Auch wenn Tesla hier dank seines viralen Marketings und Unterstützung durch zahlreiche (vor allem amerikanische) YouTube-Kanäle sich den Ruf verschafft hat, beim Thema Autopilot den anderen Herstellern voraus zu sein.

Das Fazit zum Thema Assistenz / Autopilot-Systemen:
Der Trend geht in die richtige Richtung, so wirklich ausgereift sind hier allerdings beide Systeme nicht, aber auch hier geht für mich überraschend der Punkt am Ende an den ENYAQ, weil die Systeme einfach auf der Langstrecke insgesamt besser funktionieren und je nach Strecke wirklich zu einer Entlastung beitragen können (aber auch nicht immer). Das ist im übrigen auch eine Einschätzung, zu der auch viele andere Autotester gelangt sind. Wer bisher nur Tesla gefahren ist, will es leider oft nicht wahrhaben, weil das Marketing der zahlreichen Tesla-Kanäle hier wirklich seine Wirkung entfaltet und sich dadurch irgendwie der Eindruck festgesetzt hat, im Bereich autonomes Fahren läge Tesla uneinholbar vorne. Das stimmt so definitiv nicht und aktuell halte ich persönlich sogar Mercedes für den wahrscheinlichsten Kandidaten, Tesla in näherer Zukunft zeigen zu können, wo es langgeht. Denn bislang wurde jede von Elon angekündigte Deadline zum Thema FSD meilenweit gerissen (ursprünglich sollte FSD schon 2019 verfügbar sein und seitdem hörte man auf Twitter immer wieder „in 2 weeks“), während Mercedes immerhin schon einen Antrag für Level 3-Fahren gestellt hat. Das soll nicht heißen, dass Tesla nicht vielleicht in 5 Jahren trotzdem wegen besserer Grundlagen oder eines überlegenen, jedoch langsameren Ansatzes wieder die Nase vorn haben könnte.


Wie auch immer, auf keinen Fall sollte man FSD (oder den kleinen Bruder enhanced Autopilot) für tausende von Euros kaufen, ohne es vorher intensiv getestet zu haben. Ich persönlich warte hier sowieso auf das Abo-Modell und würde es mir dann vielleicht in 2 Jahren ein weiteres Mal näher anschauen und bei Gefallen vor einer Langstrecke für einen Monat testweise dazu buchen und danach vermutlich aber auch sofort wieder beenden. Es sei denn, sowohl die Temposchilder-Erkennung als auch FSD im Stadtverkehr funktionieren bis dahin zuverlässig, was ich aber für ziemlich unwahrscheinlich halte.

15. Beschleunigung
Hier gibt es nichts zu diskutieren, der Punkt geht eindeutig an Tesla!
Die Beschleunigung von 0 auf 100 selbst des dicken
Model Y “nur” als Long Range in nur 5 Sekunden ist bereits brutal. Insassen fangen durchaus an, nach dem Durchdrücken des Strompedals laute Geräusche von sich zu geben und wenn man es mal verkehrstechnisch schaffen sollte, es länger als 4 Sekunden am Stück durchgedrückt halten zu können, spürt man auch bereits leicht, wie das Blut im Kopf nach hinten zieht. Wem Beschleunigung Spaß macht, für den bietet Tesla eine Menge Spaß für vergleichsweise wenig Geld. Und das ist sehr wahrscheinlich auch mit ein zentraler Faktor für den Erfolg von Tesla.


Aber da sind wir auch schon beim Thema: wann kann man im normalen Verkehr diese Beschleunigung wirklich nutzen?
Steht man an der Ampel und drückt das Pedal durch, dann ist man nach weniger als 3 Sekunden bereits deutlich über dem Tempolimit von 50 (bzw. meist tolerierten 60) in der Stadt. Fährt man auf die Autobahn auf, so hat man ja in der Regel bereits 60 km/h oder mehr drauf und wenn man dann bei freier Autobahn auf dem Beschleunigungsstreifen das Pedal voll durchdrückt, ist man auch hier 3 bis 4 Sekunden später schon bei 150 km/h und mehr angekommen und damit jenseits der häufigen Geschwindigkeitsbeschränkungen.


Warum man sich noch den Boost für 1.800 EUR oder gar das Performance-Model holen sollte, kann ich daher nicht mehr so ganz nachvollziehen, es sei denn man liebt wirklich den permanenten Adrenalinkick auch für nur 2 Sekunden. Im Model Y Performance in 3 1/2 Sekunden auf 100 zu beschleunigen ist außerhalb einer Rennstrecke nach meiner Erfahrung im Alltag nur eher selten wirklich erlebbar.


Bitte nicht falsch verstehen, ich beschleunige sehr gerne und freue mich jedesmal wie ein Schneekönig, wenn ich an der Ampel die Pole Position habe und dann bei grün nur noch sehe, wie alles im Rückspiegel ganz schnell ganz klein wird. Auch zu Verbrenner-Zeiten habe ich mir immer die deutlich stärkere Motorisierung eines Modells bestellt, u.a. um zum Überholen genug Reserve zu haben und einen Überholvorgang insbesondere auf Landstraßen so schnell wie möglich abschließen zu können. Aber natürlich ebenso, weil schnell zu beschleunigen einfach immer Spaß macht. Das Erlebnis bietet einem aber auch bereits der ENYAQ. In 8 Sekunden von 0 auf 100 ist kein schlechter Wert für eine Familienkutsche, zumal man dafür auch nicht hektisch am Schaltknüppel rumzerren muss, sondern es völlig reicht, das Strompedal durchzudrücken und aus dem Stand in den Genuss des vollen Drehmoments zu kommen. Wenn man nicht gerade einen Porsche neben oder hinter sich hat, der ebenfalls voll reintritt, so sieht man auch im ENYAQ in der Regel beim Ampelstart alles im Rückspiegel immer kleiner werden. Beifahrer, die zum ersten Mal im ENYAQ sitzen, sind jedenfalls bisher immer positiv überrascht von der Beschleunigung gewesen, wenn ich denn mal durchgetreten habe.

Fairerweise muss ich dazu aber auch sagen: Seit ich mich an den Antritt des Model Y schon gewöhnt habe, hat der Spaßfaktor bei meinem ENYAQ zugegebenermaßen ein bisschen gelitten. Das Bessere ist halt der Feind des Guten. Aber für PS-Freunde gibt es ja noch die Option des ENYAQ iV 80x oder gar ENYAQ RS, um die Beschleunigung auf zumindest 6 Sekunden zu drücken und damit schon relativ nah an das Model Y LR heranzukommen.

 

Zusammengefasst kann man sagen:
Tritt man beim
ENYAQ das Pedal ganz durch, fangen die Mitfahrer in der Regel an zu grinsen. 😄
Tritt man beim
Model Y das Pedal ganz durch, fangen die Mitfahrer in der Regel an zu schreien. 🙀

Da die einzelnen Punkte diesmal deutlich länger waren, gibt es heute insgesamt nur sechs Stück.

 

Aber Teil 3, beginnend mit Punkt 16. Höchstgeschwindigkeit und weiteren Vergleichen wichtiger Kriterien wie z.B. den Sprachassistenten, folgt in Kürze.

 

ENYAQ lädt in Spanien
Laden unter spanischer Sonne
Model Y lädt bei ALDI
Das Cliché voll erfüllt 😂
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4 Comments

  1. Nur kurz zu den Bildern der Ladeplanung des Enyaq vor und nach der Anpassung von 50kW auf 125kW. Das ist ein recht schlechtes Beispiel, weil das bringt bei über 1000km Strecke, gerade mal zwei Minuten, bei 6km mehr Fahrstrecke um die 150/300kW Charger zu erreichen. Vielleicht ist das laden an den 50kW Chargern ja gar nicht so viel langsamer, wenn dort die volle Ladeleistung über einen langen Zeitraum ausgenutzt wird, wohingegen man bei den 150/300er man schnell auf 60-70kW runter geregelt wird?
    Oder die gewählte Strecke ist halt nicht das beste Beispiel was die Berechnung mit höheren Leistungen bringt.

    1. Der geringe Unterschied war mir auch aufgefallen. Es zeigt aber am Ende eigentlich ein weiteres Problem der Ladeplanung im ENYAQ: dass der Wagen viel zu lange geladen wird. Jeder E-Auto-Langstreckenprofi wird bestätigen, dass es mehr Sinn macht, den Wagen auf 10% (oder weniger) runterzufahren und dann nur bis ca. 60 oder 70% aufzuladen, um möglichst immer den schnellsten Bereich der Ladekurve mitzunehmen. Dann steht man in der Regel auch nur zwischen 20 und 25 Minuten an der Ladesäule. Genau das scheint Skoda hier ebenfalls nicht zu machen, was bereits an den viel zu langen Ladezeiten erkennbar ist.

      Dass aber gemäß den beiden Ladeplanungen einen 40 Minuten an einem 50 kW-Lader einen genauso weit bringen sollen, wie 50 kW an einem Hypercharger, zeigt dass der Algorithmus der Ladeplanung insgesamt noch eine Menge Probleme hat.

  2. Ich habe bei dem länglichen Text irgendwann aufgehört zu lesen. Trotz vieler Kilometer mit dem Model Y hast du wohl noch nicht erkannt, dass der Scheibenwischer einen echten Knopf zur Betätigung hat.
    Wenn dein fsd Auto ständig gebimmelt hat, hattest du es vermutlich nicht aktiviert.
    Die Ansage im Navi habe ich einfach ausgeschaltet und mich trotzdem noch nie verfahren.

    1. Natürlich habe ich erkannt, dass es am linken Hebel einen Knopf zum Drücken gibt, um den Scheibenwischer einmalig wischen zu lassen. Das löst aber die Probleme nicht, wenn die KI grundlos bei Sonnenschein hektisch anfängt loszuwischen. Und wenn ich manuell auf Stufe 3 oder 4 stellen will, muss ich trotz dieses Knopfes auf dem Display nach dem passenden Button suchen. Da ist ein kleiner Hebel oder ein Rädchen zum Einstellen der Wischgeschwindgkeit am Lenkrad, der blind bedient werden kann, ohne die Augen von der Straße nehmen zu müssen, einfach klar im Vorteil. Dass Du ohne Ansage fahren kannst, freut mich für Dich. Meine Frau und ich können das nicht und ich weiß aus diversen Foren und Gruppen, dass sich auch andere an den viel zu späten Hinweisen vom Navi stören und deswegen schon Ausfahrten verpasst haben. Dass Du damit klar kommst, heißt weder, dass die und ich jetzt alle doof sind noch löst es unser Problem. Aber Dir macht es die Entscheidung für Tesla ohne Frage deutlich einfacher.

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